就汽车产业而言，汽车零部件品质控管之重要性常高于零部件功能性，此不同于一般民生消费电子科技类产品之要求，换句话说，对汽车零件来说，产品最重要的焦点通常不在于[最新技术]而在于[品质安全]。

  要想满足品质要求的提高，必须依靠严格的管控程序进行把关，汽车产业对于零件资格和品质系统标准都是AEC标准（汽车电子委员会），鉴于被动元件是以[AEC-Q200]作为设计对象，它对被动元器件一定要达到的产品的质量和可靠度进行规范。

  AEC-Q200是汽车电子委员会AEC针对汽车上应用的被动元器件的质量可靠性验证标准，AEC-Q200认证是被动元件汽车级品质认证。

  在AEC-Q200标准下，应力测试包含了温度应力，电压力和机械力多个项目，所有操作都旨在观察这些设备在车辆环境下能否承受严峻考验。对于元器件如此评估需耗时数月，对应成本及人力并不低。只有经过全部评估的设备才可声称达到AEC-Q200标准。

  AEC-Q200是所有无源电子元件在汽车应用中一定要满足的抗应力全球标准，标准适用于钽和陶瓷电容器、铝电解电容器、薄膜电容器、电磁器件（电感/变压器）、网络(R-C/C/R）、电阻器、热敏电阻器、可调电容器/电阻器、变阻器、铁氧体EMI干扰抑制器/过滤器、石英晶体、陶瓷共鸣器、聚合自恢复保险丝等无源器件。

  如果这些零件通过了AEC-Q200标准所包含的一系列严格的应力测试，则认为这些零件是“AEC-Q200合格”的。

  AEC-Q200标准中总共有33个测试项目，但并非所有项目都应用于所有器件，需要客户提供规格书，进行标准解析来确认测试项目。

  如电气特性、外观、尺寸、瞬态电导、短路故障电流耐久性、故障电流耐久性、寿命终止模式验证、快速启动耐力、甩负荷耐久性等。

  根据军用电子元器件环境适应性标准及汽车电子通用环境适应性标准对器件实施高温存储，温度循环，湿度抵抗，偏高湿度等应力实验、在高温环境下的工作寿命，热冲击，浪涌电压，盐雾试验，机械冲击和振动。

  针对封装、后续电子组装工艺，以及使用可靠性进行的相应元器件工艺质量评价，如端子强度、溶剂抵抗、耐焊接热、ESD、可焊性、可燃性、板弯曲、断裂强度试验、阻燃性、剪切力等。

  当前国内车用元器件中极少数人已经过AEC-Q200认证，但是仍有少数国产器件将用于车内试用，或后端上市。一方面原因是进口元器件产能不足，另一方面原因是后端市场要求没那么严格，第三方面AEC-Q200本身也不是强制性认证（国产未通过AEC-Q200认证并不意味着不是车用等级的问题，而是没有系统的去做）。

  但是从长远看，不论是AEC-Q200还是我国自行发布的车用元器件标准中，国产元器件进入车用领域均需获得车用标准认证。

  对于汽车厂及一级供应商而言，采用AEC-Q200认证电子元器件的风险较低，通常要元器件获得AEC-Q200认证；对于电子元器件供应商而言，获得AEC-Q200证书是产品质量和可靠性的保障，能提高产品竞争力和溢价率。

  所以，AEC-Q200虽不属于强制性认证制度，但是现在已经被公认为是车规元器件通用测试标准——AEC-Q200认证，成为衡量电子元器件在汽车上应用适宜性的指标或门槛。关键字：编辑：什么鱼 引用地址：AEC-Q200认证，您想知道的都在这里！

  目前，在汽车零部件行业对于LV标准都很熟悉，但也猛地发现 LV标准从2017年以后就没有新的标准准发布，原有的版本也停止更新，而原有的草案再也没正式版本出现。其实早在2017年起LV标准已经废止了。 LV是德语Lieferung Vorschriften（供货规范）的缩写，是由奥迪，宝马，戴姆勒，保时捷和大众共同组织的AK 4.3.3机构负责编写的。AK是德文，AK是德文Arbeitskreis的缩写，意为工作组，最大的目的就是对一些五家公司都一定会出现的技术上的问题提供一个讨论和制定共同标准的平台。研究出的成果，五家共享。制定出的标准，五家自由采用，并不强制。其中AK 4.3.3就是制定标准的部门，广泛流传的汽车排放标准就以A

  “中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于‘重主机轻零部件’思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业高质量发展的最大障碍。” “滞后性”是我国汽车零部件产业高质量发展的重大障碍。中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖认为，为何会出现“滞后性”，是因为“重主机轻零部件”思想一直在我国汽车行业存在，影响零部件行业的发展。此外，国际汽车产业科学技术进步日新月异，使国内本来就落后的零部件产业与国际水平差距加大。这种 “滞后性”在高端商品市场上表现得尤为明显。 陈光祖认为，从全世界汽车产业的发展来看，信息化已经广泛地渗透进来，汽车产业和信息产业的融合使汽车产业链发生深刻的变革，中国汽车业在这方面则落后很多。他指出，国家在这方面是非常支

  据有关报道，不仅美国的苹果的动向发生了改变，同时德国法兰克福车展中针对电子零部件的投资方也增加了好几位。这意味这电子零部的舞台不再仅仅属于智能手机，开始渐渐向汽车行业转移。 “别说信息通信方面的问题了，说点汽车的吧”，日本一家投资公司的负责人最近向负责电子零部件方面的分析师提出这样的要求。这名负责人对电子零部件今后的成长是否是以智能手机为中心产生了怀疑。 智能手机市场越来越成熟。三菱UFJ摩根士丹利（47.89， 0.22， 0.46%）证券的高级分析师内野晃彦表示：“不应该利用包括智能手机在内的手机数量预测电子零部件需求”。据该公司介绍，全球的手机入网数量约为65亿，最近3年就没有变化。便携终端的数量也从始至终保持19亿台

  分析人士认为，中国零部件企业在技术和工艺上与国外差距很大，尤其是一些核心零部件，打造提升中国汽车零部件的核心竞争力已经迫在眉睫。 据中国证券报1月8日报道，金融危机重创海外汽车巨头，2009年中国汽车业却一枝独秀。北美、西欧和日本三大汽车市场均出现多年未见的下跌，而中国跃入千万级汽车产销大国，在全世界汽车市场所占的比重由2008年的13.3%提高到2009年的20%以上。 随着汽车产销量的不断攀升，零部件产销量也节节高升，中国汽车行业似乎正在经历一个“暖冬”。然而，越是“热市场”，越要“冷思考”。在为国内汽车业欢呼的同时，也要看到行业存在的不足。量的提升并不代表质的提高，汽车大国并不代表汽车强国，何时

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